18 февраля 2018г.
Одним из главных показателей железных дорог является провозная и пропускная способности. Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности. Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств.
Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов.
Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв, которые могут быть разных видов. Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов это и дополнительное количество технических средств, например, железнодорожные пути на станциях, локомотивы, вагоны.
При проведении мер по увеличению пропускной и провозной способности увеличатся затраты на топливо и электроэнергию для тяги поездов. Чтобы этого избежать, следует прибегнуть к мерам, направленным на сокращение расходов. Существует несколько способов сокращения расходов:
1. Снижение себестоимости продукции.
2. Снижение расходов по конкретным статьям затрат
В данной ситуации интересует второй способ. Статьи расходов возможно минимизировать после внимательного анализа издержек обращения.
При этом важно учитывать ответ на главный вопрос: как сокращение затрат скажется на конечных результатах деятельности компании.
Например, если снизить заработную плату сотрудникам, можно породить новую проблему: недовольство и саботаж, массовое увольнение. Без квалифицированных кадров серьезных задач не решить. Поэтому подходить к вопросу по сокращению расходов нужно комплексно, компенсируя денежное снижение немонетарными методами мотивации работников. Статья по содержанию персонала может быть минимизирована за счет внедрения совместительства, аутсорсинга и контроля оплаты простоев в работе не по вине работодателя.
Статья по эксплуатации оборудования может быть эффективно снижена за счет грамотной политики руководства:
1. Сдачи во временную аренду неиспользуемых станков, автотранспорта и механизмов, складских помещений.
2. Проведение регулярного техобслуживания с целью минимизации затрат на капитальный ремонт.
3. Внедрение практики возвратного лизинга.
4. Снижение простоев и так далее.
Снизить издержки также возможно путем введения в эксплуатацию и замену морально устаревшего оборудования на современное более технологичное.
Снижения эксплуатационных расходов, а конкретно расходов на топливо при перевозке грузов можно добиться путем введения в эксплуатацию более совершенных локомотивов.
Так, затраты на топливо в 2016 и 2017 годах составили 83.1млрд. руб. и 78.7млрд. руб. соответственно. По мимо материальных затрат на топливо, не стоит забывать о оказывающих вредное воздействие на окружающую среду выбросах в атмосферу отработанных газов.
Переход на электротягу решает проблему с выбросами в атмосферу, но в свою очередь влечет за собой затраты не только на приобретение электровозов, но и на прокладку контактных сетей, строительство электростанций и тяговых подстанций.
Массовое введение в эксплуатацию гибридных локомотивов позволит решить эту проблему. Примером такого локомотива может стать отечественный Маневровый локомотив ТЭМ9Н. Маневрово- вывозной дизельный локомотив ТЭМ9Н разработан центром инновационного развития СТМ (Сколково).
Гибридный локомотив предназначен для маневровой работы на станциях и железных дорогах в районах с умеренным климатом. Мощность локомотива - 1200 л.с., максимальная скорость - 100 км/час. Применение литий-ионных аккумуляторов Лиотех в конструкции локомотива снижает расход дизеля на 30%, что соответствует экономии 60 тонн топлива в год, и на 55% уменьшает выбросы отработанных газов в окружающую среду.
Главное отличие локомотива ТЭМ9Н - наличие в конструкции комбинированного накопителя энергии из литий-ионных аккумуляторов «Лиотех» и суперконденсатора, что позволяет:
1. Запасать энергию при торможении локомотива.
2. Отдавать энергию из накопителей на тягу или вспомогательные нужды.
3. Осуществлять движение с выключенным дизелем не менее 60 минут.
4. Снизить расход топлива дизеля и количество выхлопных газов в различных режимах за счет использования энергии накопителей.
5. Запускать дизель по необходимости – «старт-стоп» режим.
6. Оптимизировать совместное использование мощностей дизель-генератора и накопителей энергии в различных режимах работы с применением в системе верхнего уровня интеллектуального предсказания профиля пути с помощью технологий ГЛОНАСС-GPS.
7. Не использовать стартерную аккумуляторную батарею; для пуска дизеля используются суперконденсаторы.
Технические показатели локомотива ТЭМ9Н:
1. Мощность тепловоза по дизельгенератору - 630 кВт.
2. Мощность тепловоза по электрическому накопителю энергии – 252 кВт.
3. Накопители энергии - Литий-железо-фосфатная батарея 300 А*ч мощностью 252 кВт; молекулярные накопители (суперконденсаторы) ёмкостью 0,8Ф.
4. Ширина колеи – 1520 мм.
5. Конструкционная скорость – 100 км/ч.
6. Скорость длительного режима при совместной работе от ДГУ и накопителей - 10,1 км/ч.
Таким образом, введение гибридных локомотивов положительно скажется на промышленности станций и в целом всей железной дороги, так как обладает рядом преимуществ перед обычными тепловозами: позволяет эффективно эксплуатировать железнодорожный транспорт, как на электрифицированных железнодорожных путях, так и на не электрифицированных, за счет общей двигательной цепи, которая способна работать как от электричек их, так и от дизельных источников питания, снижение затрат на топливо, уменьшение вредных выбросов в атмосферу и возможность более экономичного и гибкого распределения состава. Все вышеперечисленное позволяет сделать вывод о том, что гибридные электровозы более преимущественны в сравнении с эксплуатацией электровозов. Эти плюсы позволяют сделать вывод о состоятельности данной инновации в современных условиях.
Список литературы
1. Калугин С.П., Беляев А.С. Тяговые электродвигатели для гибридных и электрохимических локомотивов. Мир транспорта. 2015;13(6):50-61
2. © ООО «Лиотех», 2011 — 2018 ( электронный ресурс)- статья «Маневровый локомотив ТЭМ9Н»
3. «Двухосный гибридный локомотив ЛГМ 1», журнал «Локомотив», № 1, 2012
4. Пояснения к бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «РЖД» за 2014-2015 год
