АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ГРУПП ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА КАЧЕСТВО РАБОТЫ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ ДИРЕКЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ /ANALYSIS OF THE MAIN GROUPS OF FACTORS AFFECTING THE QUALITY INDICATORS OF THE EAST SIBERIAN DIRECTORATE’S OF TRAFFIC MANAGEMENT WORK\

Аннотация. В данной статье рассматриваются качественные показатели работы Восточно-Сибирской дирекции управления движением, производится анализ основных факторов, влияющих на качество работы ВС ДУД, а также предлагаются мероприятия по улучшению показателей.

Ключевые слова: статическая нагрузка, оборот грузового вагона, среднесуточный пробег локомотива, участковая скорость, техническая скорость, средний вес грузового поезда, среднесуточная производительность локомотива.

Annotation. This article discusses the quality indicators of the work of the East-Siberian Directorate of Traffic Management, analyzes the main factors affecting the quality of the Directorate and proposes measures to improve performance.

Keywords: static load, freight car turnover, average daily mileage of a locomotive, local speed, technical speed, average weight of a freight train, average daily performance of a locomotive.

Основным структурным подразделением Центральной дирекции управления движением филиала ОАО «РЖД», деятельность которого непосредственно направлена на организацию перевозочного процесса на Восточно-Сибирской железной дороге (далее – ВСЖД), является Восточно-Сибирская дирекция управления движением (далее – ДУД).

Основными задачами дирекции являются: организация и управление перевозками, коммерческой работой в сфере грузовых перевозок с целью обеспечения перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; организация эффективного использования пропускной и перерабатывающей способности железнодорожной инфраструктуры общего пользования, подвижного состава и технических средств, для обеспечения перевозочного процесса.

В последние послекризисные годы грузооборот по ВСЖД вырос на 44%, такая тенденция сохраняется и сегодня, при этом дорога обеспечивает погрузку более 71 млн тонн в год, все эти факторы сказываются на продвижении поездопотока, требуя по ряду причин реконструкции железнодорожных станций. Такие мероприятия всегда несут за собой увеличение эксплуатационных затрат и существенное понижение качественных показателей работы дирекции, что неизбежно приводит к уменьшению прибыли ОАО «РЖД» от перевозок.

К качественным показателям работы можно отнести:

– статическую нагрузку;

– оборот грузового вагона;

– среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении;

– участковую и техническую скорости;

– средний вес грузового поезда;

– среднесуточную производительность локомотива.

В таблице 1 представлено изменение качественных показателей работы ВС ДУД за период 2015- 2017 гг.

Таблица 1 – Качественные показатели работы ВС ДУД

Количество груза, приходящееся в среднем на один вагон при погрузке, отражает такой показатель, как статическая нагрузка грузового вагона, которое определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов. Изменение статической нагрузки приведено на рисунке 1.

Статическая нагрузка на вагон практически не изменяется в отчетном периоде, но имеет нестабильную тенденцию. В 2016 году произошел спад на 0,2 тонны/вагон или 0,33. Статическая нагрузка в анализируемом периоде увеличивается за счет роста объемов погрузки пакетированного леса, а также роста объемов погрузки каменного угля.

Результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех структурных подразделений ВС ДУД так же отражены в достаточно значимом для дирекции показателе – обороте грузового вагона. Кроме того, что оборот грузового вагона представляет собой цикл операций от начала одной погрузки до начала следующей погрузки в этот же вагон, данный показатель отражает слаженность, организованность работы работников железнодорожной отрасли и степень использования подвижного состава. Изменение оборота грузового вагона представлено на рисунке 2.

В 2016 году по сравнению с 2015 годом оборот вагона вырос на 8,17%. Снижение скорости движения и увеличение времени простоя вагона на технических станциях повлияло на увеличение данного показателя.

Время простоя вагона на технических станциях в 2017 году по отношению к базе увеличилось на 1,03%, на промежуточных станциях на 29,33%.

Для ускорения времени оборота вагона можно предложить следующие мероприятия: сокращение порожнего рейса грузового вагона; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение времени простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, сдвоенных и поездов повышенной длины.

Суммарное количество километров линейного пробега, приходящееся в сутки в среднем за отчетный период на один локомотив эксплуатируемого парка, есть среднесуточный пробег локомотива. Данный показатель используется для анализа качества использования локомотивного парка с целью повышения производительности за счет сокращения одиночного пробега, рисунок 3.

Анализируя данный показатель, можно сказать, что в 2017 году среднесуточный пробег увеличился на 15,92%, по отношению к 2015 году, что связано с увеличением веса грузового поезда за счет увеличения количества сдвоенных поездов, больших простоев на участках. Среднесуточный пробег локомотива является важнейшим показателем использования локомотивного парка, при росте показателя или выполнении его нормативного значения можно снизить текущие расходы дирекции по элементам топливо или электроэнергию, тем самым оказать положительное влияние на работу ДУД. Увеличение данного показателя приводит к сокращению потребности дирекции в локомотивном парке и росту его производительности.

Участковая скорость – это средняя скорость движения поездов по участку между двумя техническими станциями, используется показатель в основном для анализа качества использования локомотивного и вагонного парков. На рисунке 4 представлено изменение участковой скорости.

На рисунке 4 видно, что динамика участковой скорости по дирекции не стабильна, так в 2017 году произошел рост показателя на 4,02 км/ч или 10,47 % в сравнении с 2015 годом.

Средний вес грузового поезда брутто определяется путём сложения веса локомотива, веса тары вагонов и среднего веса грузов. Показатель изучается и анализируется с целью проведения анализа качества использования локомотивного парка,  разработки мероприятий по увеличению среднего  веса грузового поезда, сдвоенных поездов и поездов повышенной длины с целью повышения пропускной способности участков, рисунок 5.

Средний вес грузового поезда имеет в целом положительную динамику. В 2017 году средний вес поезда увеличен на 1,47 % или 56 тонн по отношению к 2015 году. На увеличение веса поезда повлияла политика ОАО «РЖД», направленная на увеличение количества формируемых сдвоенных поездов, а также вождение поездов повышенной длины, что позволяет сократить потребный парк локомотивов и снизить эксплуатационные расходы.

Комплексным показателем оценки работы локомотивного парка по времени и мощности, выражающим качество перевозочной работы в тонно-километрах брутто – среднесуточная производительность локомотива. Показатель используется при планировании работы в грузовом движении, увеличение производительности локомотива приводит не только к сокращению эксплуатируемого парка локомотивов, уменьшение количества поездов и снижение удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов достигается непосредственно при увеличении производительности локомотива, рисунок 6.

Среднесуточная производительность локомотива также имеет положительную динамику. В 2017 году, по отношению к 2015 году, производительность локомотива выросла на 2,23%, что составляет 48 тыс. т-км брутто. Причиной роста показателя является увеличение среднесуточного пробега локомотива, среднего веса грузового поезда, что существенно снижает себестоимость перевозок. С целью увеличения производительности локомотива необходимо увеличение среднесуточного пробега локомотивов и массы поезда брутто.

Техническая скорость – средняя скорость движения грузового поезда по участку между двумя техническими станциями дирекции, время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения поездов.

По данным таблицы 2 можно сделать вывод о значительном снижении технической скорости, так в 2017 году по отношению к 2016 снижение показатель снизился на 7,2% (3,8 км/час). Срыв ниток графика исполненного движения грузовых и пассажирских поездов из-за допущенных отказов привел к отрицательной динамике показателей участковой и технической скоростей, задержке по отправлению поездов.

Проанализировав качественные показатели работы дирекции, можно выделить показатели, имеющие отрицательную динамику. К ним можно отнести участковую и техническую скорость. За анализируемый период наблюдается увеличение статической нагрузки вагона, так погрузка в тоннах росла большими темпами, чем погрузка в вагонах.

Для дальнейшего улучшения качественных показателей необходимо проводить следующие мероприятия: увеличивать производительность поездных  локомотивов путем увеличения  массы поезда брутто; увеличение среднесуточного пробега локомотивов; повышение веса поезда позволяет при неизменных объемах перевозок сократить эксплуатируемый парк локомотивов, снизить эксплуатационные расходы; снижение качества организации эксплуатационной работы ВС ДУД отражается на показателе оборота вагона; применение новых рациональных методов погрузки и крепления грузов в вагонах и контейнерах; удлинение приемо-отправочных путей станций; снижение количества и величины участков с действующими ограничениями движения грузовых поездов.

Список литературы

1.        Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф. и др.; Под ред. Терёшиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф..– М.: УМЦ ЖДТ, 2006. – 53-72 с.

2.        Данилин В. Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта/ В.Ф. Данилин // Учебник для вузов ж.-д. транспорта.- М.: ГОУ«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008г.

3.        Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. – д. транспорта / Ковалев В.И., Осьминин А.Т. Т.2. - М.: УМЦ ЖДТ, 2011. - 340 - 440 с.

4.        Оленцевич В.А., Гозбенко В.Е. Анализ причин нарушения безопасности работы железнодорожной транспортной системы // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – Иркутск. 2013. № 1(37). – С. 180–183.

5.        Оленцевич В.А. Систематизация факторов влияющих на безопасность перевозок грузов на железнодорожном транспорте // Материалы третьей международной научно-практической конференции «Безопасность регионов – основа устойчивого развития». - Иркутск.: ИрГУПС, 2012.- С. 197-202.