Новости
09.05.2023
с Днём Победы!
07.03.2023
Поздравляем с Международным женским днем!
23.02.2023
Поздравляем с Днем защитника Отечества!
Оплата онлайн
При оплате онлайн будет
удержана комиссия 3,5-5,5%








Способ оплаты:

С банковской карты (3,5%)
Сбербанк онлайн (3,5%)
Со счета в Яндекс.Деньгах (5,5%)
Наличными через терминал (3,5%)

АНАЛИЗ СИСТЕМ АКТИВНОГО ПРИОРИТЕТА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В СОСТАВЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Авторы:
Город:
Москва
ВУЗ:
Дата:
21 января 2018г.

В отечественной практике, еще с 80-х годов прошлого столетия, в ряде городов страны применялся алгоритм поиска разрыва в транспортном потоке. Также находила применение и модификация этого алгоритма для координированных режимов, называемая "местное гибкое регулирование"[1]. Применение этой техники было реализовано лишь в нескольких городах. В годы 90-х - 2000-х, детекторная инфраструктура, необходимая для работы этих алгоритмов - обветшала и была ликвидирована. И лишь относительно недавно, примерно с 2005 года, у местных дорожных администраций появился устойчивый интерес на восстановление инфраструктуры детекторов и применение адаптивных режимов [2].

Собственная практика запуска адаптивных режимов на реальных светофорных объектах в РФ показала, с одной стороны, эффективность метода по сравнению с жесткими режимами, но с другой - наличие ряда ограничений в рамках существующих парадигм проектирования схем организации движения (СОД). Причем ряд положений существующих методик, как оказалось, требует принципиального пересмотра.

1.       Технологии активного локального управления на перекрестке

Существующие проекты СОД и расчета режимов выполняются в России, преимущественно, на базе методик, изложенных в [2]. В 2011 году, материалы этого учебника были дополнены и переработаны, и появился ОДМ 218.6.003-2011 - отраслевой дорожный методический документ "Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах" [5]. Этот документ рекомендован к применению. С ориентированием на эти методики, до недавнего времени, велась и вся разработка аппаратуры отечественных светофорных контроллеров, а также их положения использовались как нормативная база при согласовании проектов (например, с ГИБДД).

Однако, в первом методическом руководстве, возможность использования адаптивного управления и регулирование отдельных направлений движения - лишь упоминается, как некая перспективная техника. В ОДМ [2] - и вовсе упоминается только пофазный способ организации движения. Перечисленные методики расчета промежуточных таков ориентированы на жесткий порядок чередования фаз и мало применимы при работе контроллера по отдельным направлениям движения, реализуемой при помощи матриц переходных интервалов (Intergeen matrix). На рисунке 1 показана распространенная СОД в двух фазах и существующая схема детекторов.


Приведем основные причины наличия ряда ограничений при использовании адаптивных режимов на реальных светофорных объектах:

- отсутствие отечественного оборудования, способного работать на уровне отдельных направлений вместо пофазного регулирования;

-   отсутствие общепринятых методик проектирования адаптивных перекрестков;

- путаница в терминологии в существующих отечественных документах, разночтения терминологии в отечественной и зарубежной практике, отсутствие адекватного перевода для рядов терминов;

- отсутствие утвержденной нормативной базы для согласования проектов с элементами адаптивного управления.

2. Настройка системы

Процесс локального развертывания платформы для использования метода сквозного программно- аппаратного моделирования продемонстрирован на рис.2. Платформа применима для ускорения разработки, отладки, проверки эффективности решений в лабораторных условиях, а также как настольная среда для обучения специалистов по ОДД. Базируется на компонентах с открытой архитектурой, что позволяет использовать ее в сторонних инновационных разработках в области ИТС.


Среда выполнения включает в себя микроуровневую симуляционную модель динамической системы, а также подключенный к ней комплекс управляющего ПО и оборудования подсистем АСУДД. Комплекс представлен либо реальными программными компонентами действующей в городе системы, либо, в случае контроллера светофоров — портированными на архитектуру персонального компьютера x86 (Linux, Windows) эквивалентами встроенных систем c базовой архитектурой ARM. Эквивалентность подразумевает, что на виртуальном контроллере выполняются те же самые программные коды, пользовательские Java-Script сценарии, и те же конфигурационные данные, которые будут применены и на реальном, установленном «на улице» дорожном контроллере. Таким образом, полученные с использованием модели и протестированные в виртуальной среде конфигурации являются полностью переносимыми в реальное окружение.

В ходе подготовки модели, для описания УДС строится подробный граф в границах района проектирования. Его данные используются для автоматического создания производных микроуровневых имитационных моделей. Такой экспорт данных осуществлялся при помощи разработанных программных модулей графического редактора УДС ("Net329Edit"). Также, созданное программное обеспечение позволяет использовать первоначальный ввод модели, ее редактирование и визуализацию в удобном для пользователя виде.

Для программного моделирования динамической системы, включающей взаимодействующие между собой на УДС: автомобили (ТС), пешеходов, оборудованные автобусы и технические средства организации дорожного движения - была использована микроуровневая симуляционная модель из комплекса программ "Simulation of Urban MObility"(SUMO). Этот программный продукт с открытым исходным кодом (лицензия GNU GPL). Возможность свободного использования симулятора - делает его весьма привлекательным инструментом для исследований, и он активно развивается профессиональным сообществом.

Таким образом, открытые аппаратные платформы дорожных контроллеров позволяют полностью абстрагировать алгоритм от конкретного оборудования. Разработка и развитие унифицированного алгоритма может производится в открытых кодах но при условии целевой поддержки государства и профессионального сообщества в данном направлении.

Список литературы

 

1. ОДМ 218.6.003-2011 - отраслевой дорожный методический документ "Методические  рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах". Федеральное дорожное агенство(РОСАВТОДОР),Москва, 2013

2. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М..:ИКЦ «Академкнига», 2005.- 297с.

3. Куфтинова Н.Г. Моделирование индивидуального поведения водителя на регулируемом перекрестке  с  помощью  программных  средств  /  Сборник  научных  трудов  по  итогам  XII Международной научно-практической конференции INTERNATIONAL INNOVATION RESEARCH 12 января 2018

4. Куфтинова Н.Г. Общие вопросы по разработке комплексных схем организации дорожного движения/ Сборник научных трудов по итогам XVII International scientific conference WORLD SCIENCE: PROBLEMS AND INNOVATIONS 28 февраля 2018

5.   Подозеров Н.Е. О применении в России стандартных технологий активного локального управления на перекрестке, в том числе с управлением движением по отдельным направлениям / Транспортное планирование и моделирование: сб. трудов Международной научно-практической конференции 25-26 мая 2016г. СПбГАСУ.- СПб., 2016. С.105-113