МЕЖДУНАРОДНЫЕ ГРУЗОВЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАБОТЫ ПО МНОГОСТОРОНИМ РАЗРЕШЕНИЯМ ЕКМТ

Введение.

Важнейшими факторами, показывающими развитие экономики России, это расширение и подъѐм эффективности внешней торговли. Транспорт в данном вопросе является одним из главных элементов системы внешнеэкономических связей. Отечественный рынок международных автомобильных перевозок (МАП) грузов в настоящее время очень насыщен конкурентами, так, помимо российских автотранспортных компаний, на нем работают по разным оценкам сотни и даже тысячи автотранспортных компаний и индивидуальных предпринимателей из стран Европы и Азии. Увеличение темпов конкуренции на рынке МАП спровоцировало повышение безопасности, эффективности и качества оказываемых услуг, а также содействовало повышению привлекательности автомобильного транспорта как инструмента обеспечения внешней торговли по сравнению с иными видами транспорта. МАП грузов на сегодняшний день это один из наиболее активно развивающихся сегментов российской экономики.В нѐм работает порядка 7,3 тыс. автотранспортных предприятий и компаний, с суммарным парком подвижного состава свыше 60 тыс. автомобилей и создающим более 180 тыс. рабочих мест в самых разных регионах страны. По данным Минтранса России, общий объем перевезенного автотранспортом груза всех отраслей экономики в 2013 г., составил 5,6 млрд. тонн (Рисунок 1).

Конкуренция средиучастников транспортного рынка из различных стран возникает за импортные и экспортные направления доставки грузов для российской внешней торговли по причине возможности доступа на наш рынок зарубежных транспортных компаний в соответствии с международными договорами. В первую очередь это оговорено в существующих межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении, подписанными в двухстороннем порядке странами, заключающими такой договор.

На сегодняшний день Российской Федерацией заключены и действуют 46 двусторонних соглашения о международном сообщении. Данные соглашения заключены Россией со всеми европейскими континентальными странами (за исключением Португалии), со всеми странами СНГ, а также Ираном, Китаем, Монголией и Турцией.

Помимо участия в двусторонней разрешительной системе, Россия также является членом системы многосторонних разрешений Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). С 1 июля 1997 г., на 81-й сессии Совета Министров, РФ стала полноправным членом ЕКМТ. Участие РФ в работе ЕКМТ является обязательным в связи с необходимость согласования вектора российской транспортной политики, регламентов с транспортной политикой и стандартами стран Европы. Это особенно стало важно в связи с присоединением России ко множеству международных транспортных коридоров. ЕКМТ является площадкой сотрудничества Министров транспорта по вопросам политики, относящимся к сектору транспорта. На нем Министры ведется открытое обсуждение насущных проблем и разрабатываются совместные подходы для обеспечения рационального развития и наилучшего применения европейских транспортных систем.

Задачами ЕКМТ являются:

–    принятие мер для результативного и рационального использования и развития внутреннего европейского транспорта, имеющего международное значение;

– согласование деятельности международных организаций, занимающихся внутренним европейским транспортом с учетом деятельности и интересов национальных органов стран, входящих в международные организации.

–    контроль за осуществлением перевозок, выполняемых между странами-членами ЕКМТ и транзитом через территорию одной или нескольких стран-членов ЕКМТ транспортными средствами, зарегистрированными в стране-члене ЕКМТ.

Квотой называется количество разрешений, предоставляемое ежегодно странам-членам ЕКМТ. Принципы расчета данных квот определяются Советом Министров.

Выделяют основные четыре принципа работы ЕКМТ:

1) квота должна быть символом наивысшего качества в международных автомобильных перевозках;

2) квота должна содействовать повышению производительности и открытию рынков;

3) квота должна усиливать и гармонизировать контроль и санкции;

4)   квота разрешений должна распределяться на основе реальных потребностей и еѐ эффективного использования [3].

По разрешениям ЕКМТ автомобильные перевозки выполняются между странами-участницами ЕКМТ или транзитом через территорию одной или нескольких стран-участниц ЕКМТ транспортными средствами, зарегистрированными в какой-либо стране-участнице ЕКМТ. В связи с тем, что вышеописанная система ориентирована, в том числе, на экологический аспект транспортной деятельности, с 1 января 2014 года разрешения выдаются только для транспортных средств, которые имеют установленный класс экологичности «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6».

Проблемы и перспективы работы по ЕКМТ

По результатам аналитической с данными по работе российских и иностранных перевозчиков по ЕКМТ за последние 5-6 лет, удалось определить, что количество перевозок осуществлѐнных зарубежными перевозчиками практически в три раза больше, по сравнению с отечественными. Данная ситуация показывает величину диспропорции перевозок, а также указывает на снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Основной причиной данной проблемы является не паритетность распределением базовых квот многосторонних разрешений среди стран- участниц.[3]

Давление иностранных автоперевозчиков через разрешения ЕКМТ к российским внешнеторговым грузам в условиях резкого уменьшения спроса и стоимости фрахта сильно отразилось на отечественных автоперевозчиках, что и послужило своего рода «стартовой точкой» при принятии Минтрансом России решения о снижении базовой квоты ЕКМТ для России начиная с 2011 года.

В течение нескольких лет Министерство транспорта России (уполномоченный орган по вопросам ЕКМТ в России)проводило работу с Генеральным секретарем Европейской конференции министров транспорта и в его рабочих органах в части необходимости реформирования системы многосторонних разрешений. Это дало бы для России возможность получить справедливую для нее квоту разрешений, как одного из крупнейших импортеров Европы, а главное –добиться снижения избыточного давления иностранных автоперевозчиков других странна российский рынок.

В 2014 г., после неоднократно предпринятых усилий решить этот вопрос, российская сторона приняла решение ограничить базовую квоту разрешений ЕКМТ для России, уменьшив и возможности иностранных перевозчиков работать по этим разрешениям на нашем рынке. Таким образом, в 2015 году Россия практически перекрывает свой транспортный рынок для осуществления перевозок грузов из третьих стран иностранным автотранспортным компаниям, снизив количество базовых квот до 16 штук. Данное заявление было сделано на прошедшей в Париже 26 сентября 2014 г. очередной встрече группы по автомобильному транспорту Международного Транспортного Форума, на котором определялся план работы по ЕКМТ на предстоящий год. Таким образом, перевозчики Европы будут иметь в 2015 году серьезные ограничения при перевозке грузов в Россию из третьих стран.

При этом, согласно исследованию, проведенному ВЦИОМ, большинство отечественных перевозчиков видят ситуацию с изменением количества базовых квот ЕКМТ (Рисунки 2,3).[1]

Выводы.

Таким образом, одним из последствий снижения базовых квот может стать уменьшения показателя обновления подвижного состава, так как существующий автопарк уже физически и морально устаревает, а одно из основных условий работы по ЕКМТ – это наличие подвижного состава отвечающего современным экономичным и экологическим нормам. Ввиду меньшего количества разрешений, мотивационная составляющая к скорейшему обновлению парка будет ниже.

Другим весьма негативным фактором, влияющим на конкурентоспособность российских автоперевозчиков, будет снижение вероятности груженой «обратной ездки» из третьих стран. При осуществлении импорта или экспорта по ЕКМТ, отечественному перевозчику гораздо проще найти обратную загрузку в соседних странах Европы, тем самым увеличив свою эффективность, снизив порожний пробег. В системе ЕКМТ загрузка даже не значительной партии груза по минимальным (илидемпинговым) ставкам позволяет характеризовать такую перевозку как груженый рейс, в том числе возвратный в страну регистрации.

Действия, которые необходимо предпринять на национальном уровне для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, состоят  в обновлении технических, технологических и правовых механизмов для модернизации отрасли. Одними из основных элементов данной программы должны стать:

-поддержка  компетентных органов  государства обновлению  парка подвижного состава, используемого для МАП;

-создание крупных логистических и транспортно-распределительных комплексов ближе к границе Российской Федерации;

- совершенствование механизма распределения базовых квот среди стран-учатниц ЕКМТ, а также самих разрешений ЕКМТ среди российских перевозчиков

Отдельно заслуживает внимание, необходимость жесткого контроля использования двух- и многосторонних разрешений зарубежными перевозчиками из Европы и Азии. [4]

Список литературы

1.     ВЦИОМ.          Пресс-выпуск         №2303         [Электронный         ресурс]         /          –          Режим          доступа: http://wciom.ru/index.php?id=459&uid=114125, свободный

2.     Многосторонняя квота ЕКМТ. Руководство пользователя [Текст]. – Париж, 2014. – 157 с

3.     Тян, В. Понаехали в Россию // Российская Бизнес-газета. – 2013. - № 896. – С. 3.

4.     Холопов, К.В. Развитие конкуренции на рынке автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации / К.В. Холопков, А.И. Забоев // Российский внешнеэкономический вестник. – 2014. – № 9. – С. 78-84.