22 февраля 2016г.
Первое десятилетие XXI века ознаменовалось глобальным внедрением по инициативе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) превентивных методов управления безопасностью полетов и принципов управления рисками в практику деятельности практически всех субъектов авиатранспортного комплекса.
В 2013 году впервые за тридцать лет ИКАО было принято новое Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» [8] к Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция), в котором на новой методической основе были систематизированы обязательства, возложенные на государства по управлению безопасностью полетов в гражданской авиации.
В частности, имплементация в национальном законодательстве элемента 3.3 «Ориентирование контроля на наиболее проблемные или требующие дополнительной проверки области на основе данных о безопасности полетов» концептуальных рамок, сформулированных ИКАО для Государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), потребует пересмотра способов реализации ряда функций государств (Рисунок 1), в части организации исполнения обязательств по Конвенции.
В качестве одной из таких функций в Приложении 8 «Летная годность воздушных судов» к Конвенции [5] сформулирована обязанность государства-изготовителя по утверждению производства (production approval) воздушного судна или его частей – организация-изготовитель должна получить от государства-изготовителя утверждение в виде сертификата на производство [6, п.2.11.1.1].
В теоретическом плане это означает
подход, основанный на проверке
соблюдения нормативных требований, т.к. в традиционной постановке задачи при утверждении производства государство-изготовитель изучает подтверждающие данные и проводит
инспекцию производственных мощностей и процессов, с тем, чтобы определить соблюдение организацией-изготовителем соответствующих требований к производству. Сущность
традиционных подходов к сертификации/утверждению производства авиационной техники подробно
раскрыты в работе Красоткина А.А. [4].
С принятием Приложения 19 ИКАО предлагает трансформировать традиционно сложившиеся подходы в регулятивной и надзорной деятельности государств и акцентировать усилия в организации надзора
за наиболее проблемными или требующими внимания
сферами авиационной деятельности на основе
данных по безопасности полетов. В такой ситуации
от государства требуется
установить процедуры
выработки приоритетов в организации инспекций, проверок и обследований (аудитов) на основе анализа данных об опасностях, их последствий для производственной деятельности и результатов оценки
рисков для безопасности полетов. В контексте реализации функций
государства-изготовителя это означает
внедрение риск-ориентированного подхода в сертификации производства гражданской авиационной техники (Рисунок 2).
Как отмечается в Руководстве по управлению безопасностью полетов [7, п.4.2.36]: «…традиционные программы контроля, надзора
и инспектирования обычно
систематически и неизменно применяются ко всем поставщикам обслуживания и не имеют механизмов изменения частоты или масштаба
надзорных мероприятий. В условиях управления безопасностью полетов предоставляются возможности более гибкого подхода к оценке показателей эффективности обеспечения безопасности полетов.
Следовательно, осуществляемые регламентирующими органами в рамках ГосПБП программы
контроля и надзора должны включать
в себя механизм определения масштаба
и частоты надзорных
мероприятий в зависимости от фактических показателей эффективности обеспечения безопасности полетов».
Риск-ориентированный подход
к надзорной деятельности, предполагающий расстановку приоритетов на основе оценки рисков, позволит
оптимизировать имеющиеся в распоряжении государства ресурсы и эффективным образом направлять
их в наиболее рискованные, проблемные
или требующие внимания области. Исходная информация, необходимая для реализации
риск-ориентированного подхода, может быть получена
на основе анализа
культуры безопасности полетов в организации, показателей эффективности обеспечения безопасности
полетов, предыдущих отчетов о надзорах
или проверках, содержащих количественные оценки (например, процент
фактического соответствия нормативным требованиям).
В качестве источника
информации для принятия
решения о модификации масштаба и частоты надзорных мероприятий со стороны
государства в отношении конкретного субъекта авиационной деятельности в рекомендациях ИКАО [7]
предусмотрено использование регулирующим органом
профиля организационных рисков (Organization Risk Profile - ORP) указанного субъекта. Применение
этого инструмента полностью согласуется с философией предупреждения авиационных происшествий по организационным причинам, основанной на модели
Ризона, и необходимостью организации контроля над организационными процессами в качестве
действенной меры по обеспечению безопасности полетов.
Организационный риск при этом можно рассматривать как степень неопределенности в достижении целей функционирования субъекта
авиационной деятельности, обусловленную несовершенством организационных процессов в управленческой системе
и культуры безопасности полетов
предприятия. Для изготовителя воздушного
судна цель функционирования прямо сформулирована в международных стандартах ИКАО [5] и статье 37 Воздушного кодекса РФ [1] – «…обеспечение соответствия каждого серийно
производимого гражданского воздушного судна сертифицированному типу».
При этом, как
показано в работе Качалова
Р.М. [2, с.15], вероятностные методы имеют ограниченную роль в анализе организационного риска, поскольку неопределенность в деятельности производственной организации
принципиально не может быть описана стохастической моделью. В такой ситуации для определения профиля организационных рисков
предприятия-изготовителя становится возможным использовать нечеткие методы принятия решений, получившие
применение при анализе рисков, связанных с различными аспектами функционирования организационных структур [3, с. 240].
Список литературы
1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ [Электронный ресурс]: (с изм. и доп.) // КонсультантПлюс: [сайт информ.-правовой компании]. – [М., 2014]. – Режим доступа: URL: http://www.consultant.ru/popular/air/ (дата обращения: 24.10.2014).
2.
Качалов Р.М. Управление
хозяйственным риском. - М.: Наука,
2002. - 192 с. (Экономическая наука современной России).
3.
Костерев В.В. Надежность технических систем и управление риском: учебное
пособие. – М.: МИФИ, 2008.- 280 с.
4.
Красоткин А.А. Сертификация авиационной техники: Учебник. – М.: Изд-во МАИ, 2007. – 356 с.: ил.
5. Летная годность воздушных
судов. Приложение 8 к Конвенции
о международной гражданской авиации, издание
одиннадцатое, ИКАО, 2010 – 230 с.
6. Руководство по летной годности. Том II. Сертификация конструкции и сохранение
летной годности, Doc 9760AN/967, издание
первое, ИКАО, 2001. – 326 с.
7. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП),
Doc 9859AN/474, издание
третье, ИКАО, 2013. – 300 с.
8. Управление безопасностью полетов.
Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации, издание
первое, ИКАО, 2013 – 44 с.