Новости
09.05.2023
с Днём Победы!
07.03.2023
Поздравляем с Международным женским днем!
23.02.2023
Поздравляем с Днем защитника Отечества!
Оплата онлайн
При оплате онлайн будет
удержана комиссия 3,5-5,5%








Способ оплаты:

С банковской карты (3,5%)
Сбербанк онлайн (3,5%)
Со счета в Яндекс.Деньгах (5,5%)
Наличными через терминал (3,5%)

О РИСК-ОРИЕНТИРОВАННОМ ПОДХОДЕ В СЕРТИФИКАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Авторы:
Город:
Москва
ВУЗ:
Дата:
22 февраля 2016г.

Первое десятилетие XXI века ознаменовалось глобальным внедрением по инициативе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) превентивных методов управления безопасностью полетов и принципов управления рисками в практику деятельности практически всех субъектов авиатранспортного комплекса.

В 2013 году впервые за тридцать лет ИКАО было принято новое Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» [8] к Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция), в котором на новой методической основе были систематизированы обязательства, возложенные на государства по управлению безопасностью полетов в гражданской авиации.

В частности, имплементация в национальном законодательстве элемента 3.3 «Ориентирование контроля на наиболее проблемные или требующие дополнительной проверки области на основе данных о безопасности полетов» концептуальных рамок, сформулированных ИКАО для Государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), потребует пересмотра способов реализации ряда функций государств (Рисунок 1), в части организации исполнения обязательств по Конвенции.

В качестве одной из таких функций в Приложении 8 «Летная годность воздушных судов» к Конвенции [5] сформулирована обязанность государства-изготовителя по утверждению производства (production approval) воздушного судна или его частей – организация-изготовитель должна получить от государства-изготовителя утверждение в виде сертификата на производство [6, п.2.11.1.1].

В теоретическом плане это означает подход, основанный на проверке соблюдения нормативных требований, т.к. в традиционной постановке задачи при утверждении производства государство-изготовитель изучает подтверждающие данные и проводит инспекцию производственных мощностей и процессов, с тем, чтобы определить соблюдение организацией-изготовителем соответствующих требований к производству. Сущность традиционных подходов к сертификации/утверждению производства авиационной техники подробно раскрыты в работе Красоткина А.А. [4].

С принятием Приложения 19 ИКАО предлагает трансформировать традиционно сложившиеся подходы в регулятивной и надзорной деятельности государств и акцентировать усилия в организации надзора за наиболее проблемными или требующими внимания сферами авиационной деятельности на основе данных по безопасности полетов. В такой ситуации от государства требуется установить процедуры выработки приоритетов в организации инспекций, проверок и обследований (аудитов) на основе анализа данных об опасностях, их последствий для производственной деятельности и результатов оценки рисков для безопасности полетов. В контексте реализации функций государства-изготовителя это означает внедрение риск-ориентированного подхода в сертификации производства гражданской авиационной техники (Рисунок 2).



Как отмечается в Руководстве по управлению безопасностью полетов [7, п.4.2.36]: «…традиционные программы контроля, надзора и инспектирования обычно систематически и неизменно применяются ко всем поставщикам обслуживания и не имеют механизмов изменения частоты или масштаба надзорных мероприятий. В условиях управления безопасностью полетов предоставляются возможности более гибкого подхода к оценке показателей эффективности обеспечения безопасности полетов. Следовательно, осуществляемые регламентирующими органами в рамках ГосПБП программы контроля и надзора должны включать в себя механизм определения масштаба и частоты надзорных мероприятий в зависимости от фактических показателей эффективности обеспечения безопасности полетов».

Риск-ориентированный подход к надзорной деятельности, предполагающий расстановку приоритетов на основе оценки рисков, позволит оптимизировать имеющиеся в распоряжении государства ресурсы и эффективным образом направлять их в наиболее рискованные, проблемные или требующие внимания области. Исходная информация, необходимая для реализации риск-ориентированного подхода, может быть получена на основе анализа культуры безопасности полетов в организации, показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, предыдущих отчетов о надзорах или проверках, содержащих количественные оценки (например, процент фактического соответствия нормативным требованиям).

В качестве источника информации для принятия решения о модификации масштаба и частоты надзорных мероприятий со стороны государства в отношении конкретного субъекта авиационной деятельности в рекомендациях ИКАО [7] предусмотрено использование регулирующим органом профиля организационных рисков (Organization Risk Profile - ORP) указанного субъекта. Применение этого инструмента полностью согласуется с философией предупреждения авиационных происшествий по организационным причинам, основанной на модели Ризона, и необходимостью организации контроля над организационными процессами в качестве действенной меры по обеспечению безопасности полетов.

Организационный риск при этом можно рассматривать как степень неопределенности в достижении целей функционирования субъекта авиационной деятельности, обусловленную несовершенством организационных процессов в управленческой системе и культуры безопасности полетов предприятия. Для изготовителя воздушного судна цель функционирования прямо сформулирована в международных стандартах ИКАО [5] и статье 37 Воздушного кодекса РФ [1] – «…обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна сертифицированному типу».

При этом, как показано в работе Качалова Р.М. [2, с.15], вероятностные методы имеют ограниченную роль в анализе организационного риска, поскольку неопределенность в деятельности производственной организации принципиально не может быть описана стохастической моделью. В такой ситуации для определения профиля организационных рисков предприятия-изготовителя становится возможным использовать нечеткие методы принятия решений, получившие применение при анализе рисков, связанных с различными аспектами функционирования организационных структур [3, с. 240].

 

Список литературы

1.     Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ [Электронный ресурс]: (с изм. и доп.) // КонсультантПлюс: [сайт информ.-правовой компании]. – [М., 2014]. – Режим доступа: URL: http://www.consultant.ru/popular/air/ (дата обращения: 24.10.2014).

2.     Качалов Р.М. Управление  хозяйственным риском. - М.: Наука, 2002.  - 192 с. (Экономическая  наука современной России).

3.     Костерев В.В. Надежность технических систем и управление риском: учебное пособие. – М.: МИФИ, 2008.- 280 с.

4.     Красоткин А.А. Сертификация авиационной техники: Учебник. – М.: Изд-во МАИ, 2007. – 356 с.: ил.

5.     Летная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, издание одиннадцатое, ИКАО, 2010 – 230 с.

6.     Руководство по летной годности. Том II. Сертификация конструкции и сохранение летной годности, Doc 9760AN/967, издание первое, ИКАО, 2001. – 326 с.

7.     Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859AN/474, издание третье, ИКАО, 2013. – 300 с.

8.     Управление безопасностью полетов. Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации, издание первое, ИКАО, 2013 – 44 с.